Az Alföld-Fiumei Vasút építése

Az 1850-es években a Nagyváradtól Vásárhelyen, Szabadkán át a Dunáig húzódó, nagy kiterjedésű, kitűnő termelési adottságú terület elsősorban a gabona értékesítése miatt igényelte egy Fiuméig tartó vasútvonal kiépítését. Ebből a célból jött létre az Alföld–Fiumei Vasút vasúttársaság.

A teljes útvonal 1871-re készült el, a következő településeken keresztül haladt: Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék. Az Eszék-Fiume közti vasútvonalat is megépítették, de az eredeti tervektől eltérően az építési munkálatok irányítása és a vasútvonal kezelése más társaság kezébe került.

 

Az 1843. évi országgyűlés elhatározta az Alsó-Tiszavidék-Eszék-tengerpart vonal építését, de azt pénzügyi okok miatt nem lehetett elkezdeni. 1851-ben Bécsben elkészítették az osztrák birodalmi vasúthálózat fejlesztési tervét, amely már tartalmazta a Nagyváradot és Fiumét összekötő vonalat.

A Nagyvárad-Szeged útvonalon haladó vasútvonal megépítését egyre sürgetőbbé tette az 1850-es évek gabonakonjunktúrája, hiszen a gabonát csak vasúton szállítva értékesíthették volna jutányosan. A pest-szegedi és a szolnok-aradi vasútvonal nem tudta ellátni ezt a feladatot. Báró Wenckheim Béla, báró Eötvös József, gróf Károlyi Sándor és Trefort Ágoston, Békés, illetve Csongrád megyei nagybirtokosok, így egyre erőteljesebben szorgalmazták az alföldi vasút megépítését. Tevékenységük eredményeként a Helytartótanács 1863 márciusában megadta számukra a Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadkán át a Duna-partig vezető fővonalra vonatkozó előmunkálati engedélyt.

Az 1863. évi rendkívüli aszály elősegítette az alföldi vasút megépítését. Az áldatlan helyzetet jól jellemzi, hogy 50 ezer kubikos és családja került az éhhalál közelébe. Közülük sokan a városok utcáin csoportosultak és munkát, kenyeret követeltek. A Helytartótanács 1863 októberében engedélyezte a földmunkák elkezdését, de a pénzt csak novemberben utalványozta. A munkát még ennél is később, csak december elején indították, amikorra a mérnöki előmunkálatokat befejezték. A vasútépítésnél körülbelül ötezer-ötszáz embert alkalmaztak, és több mint ezret foglalkoztattak a Körösök és a Berettyó szabályozásánál. Az építkezést január első hetében leállították, mivel a fagyott földet nem lehetett ásni. A földmunkások eddig is embertelenül nehéz körülmények között dolgoztak, csákánnyal, ásóval vágták a fagyos földet. Az éjszakát deszkából ácsolt, fűtetlen bódéban töltötték. Napi keresményük 45 krajcár volt, de ennek felét kenyérre és szalonnára.

1864 márciusában kezdték el újból a munkálatokat ezernégyszáz munkással. Az engedélyezett pénzösszeg kimerülése miatt júliusban végleg leállították az építést, bár annak nagy része addigra már elkészült. A következő évben elárverezték a műszereket, szerszámokat, deszkákat. Nagy szükség volt a hét őrre, aki a töltéseket ellenőrizte Békéscsaba és Szabadka között, ugyanis az állam a vasúthoz kisajátított földekért nem fizette ki a kártérítést, ráadásul követelte a földek után fizetendő adót. Erre hivatkozva többen elszántották a vasúti töltéseket.

 

Hódmezővásárhely, Gyula, illetve a megyei közgyűlés is kérelmezte a vasútvonal építésének a befejezését, az ezt elrendelő törvény azonban csak 1868-ban született meg a megyei közgyűlés folyamodványára. A Békéscsaba–Szeged-Szabadka-Zombor-Eszék közötti szakasz közigazgatási bejárására ugyanebben az évben került sor, a Nagyvárad-Békéscsaba közötti vonalrészére pedig 1869-ben. A vonal kiépítésének legnagyobb feladatait az állomások és a hidak megépítése jelentette. Ekkor húzták fel a vasútállomás épületét Szalontán, Sarkadon, Gyulán, Orosházán, Hódmezővásárhelyen, Szabadkán, Zomborban. Érdekesség, hogy a vonalszakaszokat mindenütt a határidő előtt egy-hat hónappal, volt, ahol egy évvel korábban helyezték üzembe.

Az orosházi vasútállomás

 

A Dunán Gombosnál időnyerés miatt és takarékossági okokból nem építettek hidat, hanem gőzhajón, majd kompon szállították át a kocsikat. A gőzkomp 1911-ig, az erdődi híd megnyitásáig működött. A vasútvonalat szakaszonként adták át a forgalomnak 1869 és 1871 között.

Gőzkomp Gombosnál

A vasút személy- és áruforgalma fokozatosan emelkedett. A boszniai okkupáció és a balkáni válság idején több ezer katonát szállítottak a vonalon. A személyszállító vonatok 18–30 km/h sebességgel közlekedtek. A leghosszabb, Nagyvárad-Eszék útvonalon közlekedő személyvonat menettartalma 17 óra 30 perc volt, ami 11 óra menetidőből és 6 óra 30 perc tartózkodásból tevődött össze. A komp átkeléséhez egy órát biztosítottak. A tehervonatok ugyanezt a távolságot 25–30 óra alatt tették meg.

Alföld-Fiumei Vasúttársaság működése az utolsó év kivételével minden évben nyereséges volt. Azonban a kis összegű nyereség nem volt elegendő az elsőbbségi kötvények törlesztéshez, így a Magyar Államvasutak 1884-ben megvásárolta a vasúttársaság kezelésében lévő vonalat.

A vasút ipartelepítést és kereskedelmet előmozdító vonzása az 1890-es évektől mutatható ki. A vendéglők, szállodák, gyakran a bordélyházak is a vasútállomások környékére telepedtek. A vasútállomásokat a beépített területtől távolabb helyezték el, de az I. világháború idejére környékük már beépült. Az 1930-as és az 1940-es évektől kezdve pedig vasutasok és ipari munkások költöztek ide. Életmódjuk új elemeket hozott a paraszti világba, jelenlétük urbanizáló hatással járt.

Forrás: Gombkötő Erzsébet (Békés Megyei Levéltár)